В целях анализа посещаемости и улучшения работы портала мы используем сервис «Яндекс.Метрика». Оставаясь на нашем портале, Вы выражаете свое согласие на обработку Ваших данных указанным сервисом.
Новости
24.10.2025, 19:32
В Институте развития города обсудили будущее транспортной системы Большой Казани
В рамках круглого стола состоялась дискуссия о вариантах дублера Оренбургского тракта
В Институте развития города прошел круглый стол, посвященный будущему транспортной системы Большой Казани. На встрече обсудили судьбу БКК, необходимость новых мостов через Волгу и варианты трассировки дублера Оренбургского тракта.
Фото: Марат Мугинов
В дискуссии принимали участие директор МБУ «Институт развития города» Алексей Горбунов, заместитель руководителя исполкома Казани по вопросам транспорта, экономического развития и торговли Ильдар Шакиров, помощник Раиса РТ Олеся Балтусова, президент Московского отделения Международной академии архитектуры Андрей Боков, первый заместитель ГАУ МосжилНИИпроект, кандидат технических наук, учредитель компании ТрансНет Александр Поляков и другие.
Алексей Горбунов отметил, что в Казани стремительно растет число жителей, в связи с чем увеличивается количество личных автомобилей. Такая динамика через 10 лет может привести к заметному ухудшению транспортной обстановки: «По всем расчетам, в ближайшие десять лет прирост населения в Казани и агломерации будет значительным – фактически, нагрузка на инфраструктуру удвоится. Если, образно говоря, все давление приходится на одну точку, система не выдержит. А если нагрузку распределить, конструкция будет надежной и устойчивой долгие годы», – отметил он.
Динамичное развитие города привело к тому, что Большое Казанское кольцо (БКК) перестало выполнять функцию скоростной магистрали. Сегодня скоростное кольцо казанской агломерации формируют федеральные трассы М7 и М12. Именно они обеспечивают объезд города, хотя первая фактически используется уже как городская дорога. Чтобы вернуть ей роль скоростной объездной дороги, необходимо замкнуть еще один контур – внутригородской дублер М7.
Скоростное движение по БКК ограничивает разная полосность на разных участках дороги и светофоры. Ранее рассматривался вариант смыкания дорожного кольца в исторической части города вдоль Волги с выходом к Горьковскому шоссе. Сейчас такая трассировка потеряла актуальность, поскольку будет препятствовать развитию береговой инфраструктуры Казани. Смыкание кольца вдоль акватории Волги отделит город от прибрежной части, где планируются или уже реализуются различные проекты.
«Мы отрезаем воду, и как мы все это знаем, руководство города и республики сейчас делают большой акцент на развитие прибрежных территорий, к большей связанности города с водой. Это то, что нам нельзя забывать», – объяснила главный архитектор Казани Ильсияр Тухватуллина.
В Институте развития Казани разработали предложение сомкнуть БКК через Верхний Услон и Юдино, что потребует строительство мостов.
Идею возведения мостов поддержал глава Верхнеуслонского района Евгений Варакин. «Я мечтал о том, чтобы у нас появился мост. Несмотря на то, что официально население района всего лишь 17 тыс. человек, на территории района постоянно проживает 60 тыс. человек. А в выходные у нас на территории района 150 тыс. Вы представляете, какой это трафик? Еще более 90 тыс. человек приезжают. Поэтому мое мнение: эти мосты для развития района необходимы. Я полностью поддерживаю предложение, они нам категорически нужны», – высказался Евгений Варакин.
Еще одной важной темой круглого стола стали альтернативные подходы к дублеру Оренбургского тракта. Были рассмотрены два варианта трассировки: один из них разработали в Институте развития города Казани, а второй – в Институте пространственного развития РТ.
Трассировка дороги, предложенная республиканским институтом, делает акцент на устаревшей парадигме БКК и выполняет функцию въездных ворот со стороны М12. В предложенном варианте дорога предназначена для быстрого движения с М12 в центр города с дальнейшим продлением дороги вдоль Волги и соединением в районе Адмиралтейской слободы с дублером Горьковского шоссе. На круглом столе было отмечено, что этот вариант несет высокие экологические риски. Так, проект затрагивает стратегический водозабор «Столбищенский», требует вырубки 66,5 га лесного фонда, является значительным фактором риска нарушения экосистемы «Подувалье», изолирует промышленный квартал в границах ул.Тихорецкой, ул.В.Кулагина, ул.Каучуковой от внешних связей, а также отрезает лес Черный Бор и Отарский лес в районе жилого массива «Мирный» от сложившихся и планируемых под развитие территорий.
По мнению Института развития города этот вариант грозит превратить ценные территории Казани в транзитную зону. Дорога должна не только обеспечить связь с М12, но и разгрузить автопотоки на Оренбургском тракте. Вариант трассировки, предложенный Институтом развития города, выполняет функцию дублера и связывает улично-дорожную сеть, обслуживая более 30 тыс. человек. Маршрут проложен преимущественно в техногенной зоне железнодорожных путей, поэтому не повлечет масштабного экологического урона.
Андрей Боков оценил план по развитию транспортной инфраструктуры Казани, отметив, что решением значимых вопросов по преобразованию города занимаются профессиональные люди, осознающие степень ответственности. «Тот этап, в котором город пребывает, понятен: через создание системы сети магистральных дорог прошли сегодня практически все города. Задачка достаточно проста, сложным является другое – это тяжелая «хирургическая» операция. Надо объяснять людям, что мы должны делать, почему мы можем и должны пойти на какие-то неудобства во имя будущего. То, что вы обсуждаете – это будущее наших детей, без которого город не в состоянии развиваться, считаться современным. Это неизбежное решение, через которое болезненными шагами прошли все города мира, и они сегодня являются процветающими и успешными», – поделился мнением он.
Директор факультета городского и регионального развития института экономики транспорта транспортной экономики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова подчеркнула, что при рассматривании подобных глобальных проектов поднимается вопрос источника финансирования. Необходимо обратить внимание не только на то, какие транспортные задачи решают концепции, но и какие социально-экономические эффекты имеют в развитии тех территорий, рядом с которыми будут проходить соответствующие трассы.
«Эти виды трассировок решают разные задачи для развития Казани. Мы тоже попытались как-то сравнить и прийти к какому-то выводу. На наш взгляд, здесь нет очевидного решения. Но зеленая трассировка (прим. разработка ИРГ), по результатам сопоставления, например, стоит дешевле. Здесь необходим многофакториальный анализ для того, чтобы принять решение. Однако сегодняшний доклад позволил нам увидеть то, что мы раньше не видели – красная трассировка (прим. разработка ИПП РТ), скорее всего, уже малореализуема», – высказалась Татьяна Кулакова.
Подводя итоги круглого стола, Алексей Горбунов отметил, что задачей мероприятия было выбрать основной вектор развития и проработки транспортной инфраструктуры, транспортного каркаса города. «Мы провели конструктивный разговор. Сделали большой задел и взяли много задач в проработку. Мы получили положительные отклики по ряду наших идей, в том числе по развитию Большого Казанского Кольца с выходом на другой берег Волги», – заключил он.
Фоторепортаж
В Институте развития города обсудили развитие транспортной системы Большой Казани
Читайте также
-
17.12.2024, 15:40 -
17.12.2024, 09:01 -
13.12.2024, 11:30 -
17.10.2024, 12:25